Ungelöste Probleme bei der Altauto-Entsorgung

Einleitung

Jedes Jahr werden in der Schweiz rund 200'000 Autos aus dem Verkehr genommen. Ein Grossteil von ihnen landet bei einem der rund 80 Autoverwerter. Diese leben vom Wiederverkauf der gebrauchten Aggregate und Karosserieteile. Die eigentliche Entsorgung der ausgeschlachteten Altautos macht laut Walter Frauenknecht, Präsident der Vereinigung der offiziellen Autosammelstellenhalter der Schweiz und Liechtensteins (VASSO, 36 Mitglieder), lediglich einen Bruchteil des Ertrags aus. Von einem seriösen Unternehmen ausgeführt, gestaltet sich der Entsorgungsvorgang äusserst zeit- und kostenaufwendig. In einem ersten Schritt werden die Fahrzeuge trockengelegt und Betriebsflüssigkeiten wie Benzin, Öle und Kühlwasser abgelassen oder abgesaugt. Danach beginnt der Ausbau der brauchbaren Ersatzteile. Gefragt sind teure Aggregate wie Anlasser oder Alternatoren bis hin zu ganzen Getrieben und Motoren, aber auch alle Arten von Karosserieteilen. Reifen und Batterie werden entfernt und zur Entsorgung an spezialisierte Unternehmen weitergeleitet. Der Rest gelangt zu einer der fünf Schweizer Shredderanlagen, wo Hammermühlen die Autowracks zu faustgrossen Stücken zermalmen.

Pionierrolle von BMW

In einem nächsten Schritt sortieren Magnetabscheidungsanlagen Metallisches, sogenannten Shredderschrott, von Nichtmetallischem. Während der Shredderschrott in einem mehrstufigen Verfahren weiter getrennt, aufbereitet und an Stahlwerke und Giessereien verkauft wird, handelt es sich bei den nichtmetallischen Stücken um sogenannten Resh ( Shredder-Reststoffe), ein Gemisch aus Kunststoff, Gummi, Glas, Holz usw., für das es keine weitere Verwendung gibt und das somit entsorgt werden muss. Durch gezielte Demontage bestimmter Bauteile und Komponenten, die in erster Linie aus sortenreinen Kunststoffen, Gummi, Textilien oder Glas bestehen, kann der Resh-Anteil massgeblich verkleinert werden. Grundvoraussetzung dafür ist eine systematische Werkstoffkennzeichnung (Zahlencodes) der einzelnen Bauteile, wie sie von den meisten Herstellern seit Jahren praktiziert wird.

Vor fünf Jahren hat BMW (Schweiz) mit 16 VASSO-Betrieben einen Vertrag abgeschlossen, der das systematische Demontieren und Sammeln von bestimmten Teilen regelt. Dazu wurden die einzelnen Autoverwerter mit dem nötigen Know- how ausgestattet. Durch dieses weitergehende Recycling lässt sich laut Walter Frauenknecht der Resh-Anteil von durchschnittlich 18 auf beinahe 13 % senken. Zusätzlich in den Kreislauf zurückgeführt werden damit unter anderem Polypropylen, Polyethylen, Polyamid, ABS, Nadelvlies, PUR-Schaum oder auch Gurtbänder. Zurzeit ist in der Schweiz BMW der einzige Autohersteller, der das Recyclinh in Zusammenarbeit mit den Autoverwertern auf diese Art perfektioniert hat. Bei den anderen Marken landen diese Materialien fast ausschliesslich in den Shreddermühlen. Bald schon sollen sich aber Renault und Fiat sowie Tochter Rover dem Recyclingprogramm von BMW anschliessen. Durch eine Ausweitung auf mehrere Marken würde sich auch das Problem der geringen Massen etwas entschärfen. Frauenknecht: «Die Wiederverwerter lassen ihre Maschinen erst ab etwa 1000 kg Rohmaterial laufen. Bei kleineren Bauteilen wie zum Beispiel Blinkergläsern kann das unter Umständen sehr lange dauern.»

Die markenübergreifende Zusammenarbeit wird dadurch vereinfacht, dass immer mehr Zulieferfirmen für verschiedene Hersteller arbeiten oder innerhalb eines Konzerns gleiche Plattformen für verschiedene Modelle zur Anwendung kommen. Entsprechend spielt auch bei den Autoverwertern die Markenzugehörigkeit eines Ersatzteils eine immer geringere Rolle. Wichtig ist allein der Zahlencode, mit dem sich auf speziellen Datenbanken erfahren lässt, in welche Modelle das Teil passt.

Das Problem der kleinen Mengen

Den Mangel an zurückfliessendem Material bezeichnet auch Georg-Wolfgang Schweimer, Projektleiter Umweltbilanzen bei VW, als das Hauptproblem beim Recycling innerhalb des Wolfsburger Konzerns. «Wir kriegen viel zuwenig Altautos zurück», sagt Schweimer. «In den vergangenen Jahren wurden bei uns praktisch alle ausgedienten Fahrzeuge nach Osteuropa verschachert.» In der Schweiz ist der Strom nach Osten laut VASSO-Präsident Frauenknecht zwar immer noch spürbar, aber eher am Versiegen. Daneben würden ältere Autos aus der Schweiz auch nach Schwarzafrika, Südamerika oder in den Nahen Osten verkauft. Der Export ausgedienter Autos (fast 10 %) stellt aber lediglich eine Verlagerung des Entsorgungsproblems dar.

Innerhalb der Europäischen Gemeinschaft wird seit 1989 an einer länderübergreifenden Regelung der Fahrzeugentsorgung gearbeitet. Bisher wurden aber die Entwürfe der sogenannten Policy on End of Life Vehicles vom EU-Parlament in Brüssel immer wieder zur Überarbeitung an die zuständige Kommission zurückgeschickt. Eine Inkraftsetzung dieser gesamteuropäischen Richtlinien (inklusive Schweiz) vor dem Jahr 2000 hält Walter Frauenknecht für wenig wahrscheinlich. Der Ostschweizer Unternehmer hat zwischen 1992 und Mai 1997 bei den EU-Hearings als Präsident der European Group of Automotive Recycling Associations (EGARA) die Interessen der Autoverwerter vertreten. Eines der Hauptanliegen der geplanten Altauto-Verordnung ist die Rücknahmepflicht der Hersteller. Bis dieses Gesetz in Kraft tritt, verharren die meisten Unternehmen in einer Art Warteposition. «Keiner will übers Ziel hinausschiessen», meint Frauenknecht. «Grundsätzlich liegen wir in der Schweiz mit unseren Entsorgungsgesetzen bereits heute weit über der europäischen Verordnung. »

Vorschläge zur Resh-Verwertung

Seit der Einführung der neuen Technischen Verordnung über Abfälle (TVA) am 1. Februar 1996 ist in der Schweiz das Deponieren von Resh verboten. Allein durchsetzen lässt sich dieses Verbot nicht. Denn zurzeit gibt es in der Schweiz noch keine spezielle Resh- Entsorgungsanlage. Das erscheint um so erstaunlicher, als für die Realisierung eines derartigen Projektes seit Jahren die finanziellen Mittel zur Verfügung stehen. Bereits 1990 setzten sich Autoimporteure, Autogewerbe, Shredder-Betreiber, die Verkehrsclubs ACS, TCS und VCS sowie das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (Buwal) an einen Tisch, um gemeinsam nach einer Lösung zu suchen. In der Folge wurde die Interessengemeinschaft für umweltgerechte Entsorgung nichtmetallischer Abfälle aus Fahrzeugen (Igea) gegründet. Bei der Frage der Finanzierung der zusätzlichen Kosten hatte man schon bald eine relativ einfach durchsetzbare Lösung gefunden: Ab 1. Oktober 1992 zahlte jeder Neuwagenkäufer vorsorglich einen Beitrag von 75 Franken in eine von der Igea gegründete Stiftung. In den vergangenen fünfeinhalb Jahren kam so die stattliche Summe von rund 100 Millionen Franken zusammen.

Projekte nur schwer durchsetzbar

Weniger einfach als die Geldbeschaffung gestaltete sich die Realisierung der verschiedenen Projekte. So verstrich der 1. Februar 1996, ohne dass die Igea-Stiftung eine geeignete Anlage in Betrieb hätte nehmen können. Angesichts des enormen Zeitdrucks hielt Igea- Geschäftsführer Daniel Christen bereits vor Jahren fest: «Wir hängen uns in Form einer Beteiligung ans erste realisierbare Projekt.» Lange sah es so aus, als würde die geplante Sondermüllverbrennungsanlage der Firma Thommen in Rüti bei Büren das Rennen machen. Nachdem eine Umweltverträglichkeitsstudie vorlag, reichte das Entsorgungsunternehmen im Januar 1995 das Baugesuch für eine 50'000-Tonnen-Anlage ein, worauf sich in der Bevölkerung heftiger Widerstand regte. Eine Bürgerinitiative blockierte fast ein Jahr lang das Genehmigungsverfahren. Sie wurde zwar am Ende zurückgezogen, doch liegt bis heute keine Baubewilligung vor.

In wenigen Wochen wird nun das Baugesuch für ein zweites Igea-Projekt, eine Resh- Entsorgungsanlage in Roche (VD), eingereicht. Dabei soll auf dem Areal des stillgelegten Zementwerkes der Resh-Sondermüll mit einem chemischen Verfahren, das ursprünglich für die Entsorgung leicht radioaktiver Abfälle entwickelt wurde, in ein Granulat verwandelt werden, das dem Zement beigemischt werden kann. Bereits im vergangenen November eingereicht wurde zusammen mit der Umweltverträglichkeitsstudie das Baugesuch für eine Resh-Entsorgungsanlage in Emmenbrücke. Auf Grund einer hängigen Einsprache liegt aber auch in diesem Fall noch keine Baubewilligung vor.

Auch die geplante Resh-Verwertungsanlage auf dem Gelände der Schweizerischen Munitionsfabrik in Wimmis hat erst die erste Verfahrenshürde genommen. So hat der Berner Regierungsrat im April 1997 lediglich eine entsprechend abgeänderte Überbauungsordnung gutgeheissen. Den Initianten des Projektes kommt die Tatsache zu Hilfe, dass in Wimmis bereits eine Bewilligung für eine 20-Tonnen-Sondermüllverbrennungsanlage vorlag, die aber mangels Auslastung nicht gebaut wurde. Von ursprünglich drei Bewerbern für den Bau der Anlage in Wimmis hat die amerikanische Firma Proler/Duratek den Zuschlag erhalten. Bei deren System wird der Resh in einem Schwelbrennofen bei relativ niedriger Temperatur von 600 Grad Celsius in ein Synthesegas umgewandelt, das zur Energiegewinnung genutzt werden kann.

KVA-Verbrennung als Zwischenlösung

Die Bewilligung in Wimmis ist aber mit verschiedenen Auflagen verbunden. So dürfen höchstens 12'400 Quadratmeter Wald gerodet werden. Darüber hinaus muss sich die Igea- Stiftung verpflichten, die auf eine Kapazität von 30'000 Tonnen ausgelegte Anlage während zehn Jahren zu mindestens 80 Prozent auszulasten. Was angesichts von zurzeit gegen 50'000 Tonnen Resh pro Jahr nach wenig aussieht, könnte mittelfristig zu einem Problem werden. So ermöglichen die in Zukunft anfallenden Altautos in zunehmendem Masse ein weitergehendes Recycling. In Verbindung mit der möglicherweise in zwei bis drei Jahren in Kraft tretenden europäischen Gesamtregelung könnte die Resh-Menge schnell einmal unter die 30'000-Tonnen-Limite sinken. Schon heute gibt es Stimmen, die den Bau einer speziellen Resh- Verwertungsanlage kritisieren. Zumal sich die zurzeit als Übergangslösung deklarierte Entsorgung in Kehrichtverbrennungsanlagen (KVA) zu einer praktikablen Dauerlösung weiterentwickeln könnte.

Bereits 1993 liess die Igea in Horgen die Möglichkeit der Mitverbrennung von Resh in herkömmlichen KVA abklären. Es zeigte sich, dass eine Beimischung von bis zu 10 % möglich ist und zu keiner zusätzlichen Belastung von Luft und Wasser führt. Eine zweite, im Herbst 1995 in Zusammenarbeit mit dem Buwal durchgeführte Studie in Bazenheid (SG) kam zum selben Schluss.

Entsprechend empfiehlt das Bundesamt auch das Verbrennen von Resh in KVA, will es aber auf Grund der Schwermetalle in der Schlacke ausdrücklich als Übergangslösung verstanden wissen. Der Igea kam im Streben nach einer schnellen Übergangslösung zusätzlich zugute, dass die meisten der rund 30 KVA in der Schweiz nicht ausgelastet sind und deshalb zum Teil sogar Müll aus dem Ausland importieren. So wird zurzeit in 8 bis 10 KVA regelmässig Resh verbrannt, wobei die Menge im vergangenen Jahr sukzessive hochgefahren wurde. Gelangte Anfang 1997 mit Sonderbewilligung noch 40 % des anfallenden Autosondermülls auf Deponien, sind es laut Igea- Geschäftsführer Daniel Christen mittlerweile nur noch 10 %. Angestrebt wird aber eine 100prozentige Verbrennung. Dazu wird von der Igea nach Mitteln und Wegen gesucht, um den hohen Anteil von Kupfer im Resh noch weiter herabzusetzen, womit die Entsorgung in KVA noch unproblematischer würde. Hanspeter Fahrni, Chef der Abteilung Abfall im Buwal, hält denn auch fest: «Sollte eine nächste Generation von Verbrennungsanlagen für Siedlungsabfälle nicht mehr auf dem heutigen Prinzip des Rostofens beruhen, so würde dies die Mitverbrennung von Resh auch langfristig sinnvoll machen.»

«Das Geld ist beisammen»

Die Resh-Notsituation der Igea bringt die KVA-Betreiber in eine gute Verhandlungsposition. Entsprechend variiert zurzeit der ausgehandelte Tonnenpreis je nach Anlage zwischen 250 und 350 Franken. Zu den im Vergleich zum Deponieren (durchschnittlich 150 Franken) höheren Kosten steuert die Igea-Stiftung seit einem Jahr einen einheitlichen Betrag von 220 Franken pro Tonne bei. Gleichwohl ist das Stiftungsgeld weiter auf über 100 Millionen Franken angestiegen, weshalb die Entsorgungsprämie inzwischen auf 30 Franken reduziert worden ist. «Wir haben das nötige Geld zusammen», sagt Geschäftsführer Christen. So wurden im vergangenen Herbst die vier möglichen Entsorgungspartner damit beauftragt, Studien in bezug auf Standort, Technologie und Kosten der jeweiligen Projekte zu erstellen. Danach wird sich die Igea für ein einziges Projekt entscheiden. Denn laut Daniel Christen genügt für die Entsorgung des in der Schweiz anfallenden Resh eine einzige Anlage. Läuft alles optimal, so kann diese weltweit erste Installation frühestens im Jahr 2000 ihren Betrieb aufnehmen.

Quelle: Neue Zürcher Zeitung, Nr. 53/5. März 1998