Mobilität - Bedarf und Management

Einleitung

Mobilität korreliert enger mit Wohlstand, als manche fundamentalistischen Kritiker es wahrhaben wollen. Wie ein legitimes Mobilitätsbedürfnis in Zukunft unter Berücksichtigung der aktuellen ökologischen Forderungen befriedigt werden kann, ist eine Frage, die die Gesellschaft als Ganzes herausfordert. Statt eines Gegeneinanders der verschiedenen Verkehrsträger ist Vernetzung und Synergienutzung zum Wohle aller gefragt.

Es sprechen viele Gründe für die Aufrechterhaltung der Mobilität der Menschen und für den Transport von Gütern und Daten. Mobilität bedeutet individuelle Freiheit und erzeugt Wohlstand. Ein funktionsfähiges Mobilitätsangebot ist auch die Voraussetzung für ein steigendes Bruttoinlandprodukt. Mobilität darf dabei nicht nur das Automobil, sondern muss alle Verkehrsträger einschliessen. Als Konsequenz eines wachsenden Verkehrsaufkommens sind viele Probleme zu lösen, z.B. solche der zunehmenden Staus, der Parkplatzknappheit, der in Warteschlaufen kreisenden Flugzeuge über den Flughäfen, der Verfügbarkeit von Bahnkapazitäten oder der Defizite bei den öffentlichen Personennahverkehrsmitteln (ÖPNV).

Die Entwicklung der Verkehrsleistungen

Da der Bedarf an Mobilität selbst in den Industrieländern vor allem im Freizeitbereich immer noch wächst und in den Ländern, die sich wirtschaftlich positiv entwickeln, erst beginnt, müssen gesamtheitliche Lösungen gefunden werden. Dabei spielt die Vernetzung der unterschiedlichen Verkehrssysteme eine ganz wesentliche Rolle. Beim Transport von Menschen und Gütern dominiert der Strassentransport weltweit klar über den Schienentransport. In Deutschland (weitgehend auch auf die Schweiz übertragbar) lauten die Anteile wie folgt: im Personenverkehr entfallen auf den PW 81,5, den ÖPNV 8,4, die Bahn 7,2 und das Flugzeug 2,9 der Transportleistungen, im Güterverkehr auf den Lastwagen 65,3, die Bahn 16,7, das Binnenschiff 14,5, die Pipeline 3,4 und die Luftfracht 0,1. Für die Zukunft zeigt sich zwar ein Abflachen des Personenverkehrs insgesamt an (bei einer Zunahme im reinen Freizeitverkehr), hingegen durch die weitere Arbeitsteilung ein Anwachsen des Güterverkehrs.

Die Veränderungspotentiale im Verkehr müssen multidirektional und unter Einbeziehung des Kunden angegangen werden. Die Stichworte dafür sind die «4 V»: vermeiden, verlagern, verträglicher abwickeln und vernetzen. Zunächst zum Thema Vermeiden: Hier muss man unterscheiden zwischen den gewollten und den ungewollten Fahrten. Andere Verkehrsmittel als das Automobil werden bei gewollten Fahrten nur dann akzeptiert, wenn der Kunde sich einen Vorteil verspricht, z.B. höheren Komfort, kürzere Reisezeit, geringere Kosten. Ein ganz wesentliches Argument ist die Information vor bzw. nach Antritt der Fahrt über Alternativen, sei es über die momentane Verkehrssituation oder über die zeitliche Verfügbarkeit der anderen Verkehrsmittel. Zu den ungewollten Fahrten gehören z.B. der Parkplatzsuchverkehr, das Nichtauffinden eines Ziels und die Leergutfahrten von Nutzfahrzeugen. Es gibt hierüber bereits genügend Verkehrsdaten, die aber über entsprechende Verkehrsmanagement-Dienstleistungszentren ausgewertet und den Konsumenten zur Verfügung gestellt werden müssen.

Hier scheint, fast noch unbemerkt von der breiten Öffentlichkeit, das Jahr 1997 eine Trendwende eingeleitet zu haben. Fast alle Autohersteller, direkt oder indirekt über Tochterfirmen, sowie namhafte Zulieferanten und Systemhäuser haben das Thema dynamische Verkehrsinformation und neue Logistiksysteme aufgegriffen. Ein Grund für diesen Trend, der im Herbst am 4. Weltkongress für «Intelligente Transportsysteme» in Berlin beredten Ausdruck fand, ist die Erkenntnis, dass die neuen Systeme vom Kunden mitfinanziert werden können.

Optimierung der Systeme

Die verschiedenen Verkehrsträger haben ihre Stärken und Schwächen, wie die obenstehende Tabelle zeigt. Die immer stärkere Perfektionierung nur eines einzigen Systems muss zwangsläufig ein schlechteres Ergebnis bringen als eine Gesamtoptimierung der Stärken mehrerer Systeme durch Vernetzung. Für die Beseitigung der innerstädtischen Verkehrsprobleme lassen sich keine allgemein gültigen Lösungen anbieten. Jede Stadt hat ihre eigene Verkehrsstruktur. Die Situation könnte generell dadurch verbessert werden, dass das Park-and-ride-System kundenfreundlicher gestaltet, das Parkplatzangebot erhöht und der Parkplatzsucher über ein Navigationssystem zu den freien Plätzen geleitet wird. Der öffentliche Nahverkehr müsste über höheren Komfort und grössere Sicherheit Kunden zurückgewinnen. Das zu starke Lastwagen-Aufkommen müsste durch dezentrale Verteilungszentren reduziert werden.

Für die Fussgänger sind mehr Fussgängerinseln, klare Verkehrszeichen und vermehrt 30-km/h-Zonen einzuführen. Für die Zweiradfahrer sind spezielle Fahrbahnen, besonders bei Richtungswechseln, notwendig. Allgemein, auch ausserhalb der Stadt, wirken sich Verflüssigung des Verkehrs, geräuscharme Strassenbeläge, Schallschluckwände oder Kreisverkehr statt Ampeln positiv aus.

Freiwilligkeit vor Zwang

Das Verlagern des Verkehrs zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern kann freiwillig vor sich gehen. Dann müssen aber die schon erwähnten Vorteile erkennbar sein. Dass dies nicht nur für den PW gilt, kann man auch aus der Wechselbeziehung Eisenbahn - Flugzeug erkennen. Es lohnt sich häufig nicht, auf einer Inlandstrecke mit dem Flugzeug zu reisen, wenn die Bahn preiswertere und, auf die Gesamtfahrzeit berechnet, günstigere Systeme einsetzt. Eine verordnete Verlagerung des Verkehrs, z.B. in Form von Autofahrverboten, hat demgegenüber keine grosse Akzeptanz in der Öffentlichkeit. Die Argumentation für derartige Verbote, etwa die angebliche Überfüllung der Städte, ist häufig zu vordergründig und wird zum Teil wieder zurückgenommen. In der Zukunft wird bei angeordneten Verlagerungen, sei es durch direkte Verbote oder durch steuerliche Ungleichbehandlung, nach der jeweiligen Ökobilanz gefragt werden müssen, das heisst, es gilt, sämtliche Teilaspekte solcher Massnahmen, den Bau des Verkehrsträgers, die Herstellung und Verteilung des Betriebsstoffes, den Betrieb des Verkehrsträgers (Nutzungsphase) bis hin zum Recycling zu untersuchen.

Die Weiterentwicklung der Verkehrsträger muss zum einen eine Optimierung des jeweiligen Systems anstreben, zum anderen eine Vernetzung der Systeme. Sowohl bei Bahn und ÖPNV als auch bei PW und Nutzfahrzeugen sind noch beträchtliche Potentiale vorhanden. Bei der Bahn heisst das Antriebe mit besserem Wirkungsgrad und grösserer Leistung, aber auch Kommunikationssysteme, die eine Erhöhung der Nutzungsfrequenz der Schienenkilometer, eine einfachere Kopplung von Zügen und eine Optimierung der Versorgung ermöglichen. Eine Einbindung des ÖPNV bietet sich geradezu an, wobei auch hier eine Optimierung der Verkehrsträger bedarfsabhängig (Volumen und Zeit) vorgenommen werden muss.

Die Prioritäten im automobilen Bereich

Die Kassandrarufe, das Automobil zurückzuentwickeln, sind heute verstummt. Mehr denn je ist die Automobilindustrie aufgefordert, ihre eigenen Produkte zu verbessern, aber auch zu einer Verbesserung der Verkehrssysteme insgesamt beizutragen. Die Schwerpunkte der Entwicklung lauten: Reduzierung des Verbrauchs sowie der Abgas- und Geräuschemissionen, Erhöhung der Fahrzeugsicherheit, des Komforts und der Qualität sowie die Einbindung des Automobils in ein Gesamtverkehrssystem. Der Kunde erwartet Fortschritt auf allen Gebieten. Er ist auch nicht bereit, auf einen erreichten Standard, z.B. auf dem Gebiet der Sicherheit, zu verzichten. Für Fortschritte beim Treibstoffverbrauch wird das Fahrzeuggewicht reduziert werden müssen. Die Ausnutzung von Werkstoffeigenschaften für die verschiedenen Bauteile ist Gegenstand intensiver Entwicklungsarbeiten, wobei schon jetzt zu erkennen ist, dass Aluminium, Magnesium und Polymerstoffe an Bedeutung gewinnen werden. Der Luftwiderstands-Richtwert von 0,6, resultierend aus c_w×A (Luftwiderstandsbeiwert × Querschnittsfläche), wird nur mit Mühe zu halten sein. Noch wachsen die Menschen von Generation zu Generation. Wegen des Wunsches nach Kompaktheit werden aber die künftigen Modelle bei grossen Innenräumen eher kürzer und höher. Beides wirkt sich negativ auf den Luftwiderstand aus.

Trotz den Fortschritten auf den erwähnten Gebieten wird die grösste Last beim Antriebsaggregat - Motor und Getriebe - liegen. Neue direkt einspritzende Dieselmotoren, verbesserte Ottomotoren, die ebenfalls über Direkteinspritzung verfügen, bessere Abgas-Nachbehandlungs-Systeme, elektronisch geregelte mechanische Getriebe, CVT- und 5-Gang- Automatikgetriebe sind im Kommen. Das Ziel, Fahrzeuge anzubieten, die nur 3 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer verbrauchen, ist dabei zweifach zu sehen. Zum einen sind derartige Fahrzeuge eine technologische Herausforderung. Zum anderen reicht es natürlich nicht aus, die Verbesserung bloss für ein bestimmtes Fahrzeugsegment vorzunehmen. Beim momentan kleinen Marktanteil derartiger Modelle ergäbe sich kein nennenswerter Einsparungseffekt. Die gesamte Fahrzeugpalette muss deshalb verbrauchsgünstiger werden.

Trend zum Zweisitzer?

Die häufig diskutierte Frage, ob ein zweisitziger PW eine erfolgreiche Alternative sein kann, kann nicht mit dem Hinweis auf eine mögliche Verbrauchsreduzierung beantwortet werden. Der Gewichtsunterschied zwischen einem zwei- und einem viersitzigen Fahrzeug lässt sich auf etwa 75 Kilogramm beschränken. Das entspricht einem Verbrauchsunterschied von maximal 0,2 l/100 km. Anderseits ist auch die Frage der Sicherheit nicht etwas, was a priori über Erfolg oder Misserfolg kleiner Autos entscheidet, wie Versuche in der Schweiz und eigene Untersuchungen des Verfassers zeigen, da kleine und leichte Fahrzeuge heute sehr sicher gebaut werden können. Massgebend für den Erfolg wird letztlich sein, ob eine ausreichende Zahl von Kunden damit angesprochen werden kann. Dazu ist aber ein Umdenken bei allen Beteiligten notwendig: Wir müssen ein sinnvolles und effizientes Mobilitätsangebot wollen und uns auch öffentlich dazu bekennen.

Quelle: Neue Zürcher Zeitung, Nr. 53/5. März 1998