Chronik des Automobils

Einleitung

Das »moderne« Automobil gibt es seit 1886, untrennbar verbunden mit dem Namen Karl Benz. Vorangegangen war schon der motorisierte »Reitwagen« von Gottlieb Wilhelm Daimler und Wilhelm Maybach, ausgerüstet mit dem von ihnen konzipierten schnellaufenden Benzinmotor. Mit diesen beiden Entwicklungen setzt die Motorisierung ein und verbreitet sich - zuerst zögerlich, dann schneller und schliesslich vehement über die Ländergrenzen hinweg. Seitdem wird das Auto geliebt und verachtet, und kaum jemand kann sich der einzigartigen Faszination dieser Erfindung, die unsere Gesellschaft am Ende des 20. Jahrhunderts - insbesondere ökologische - Probleme stellt, entziehen.

Streben nach Mobilität

»Auch wird es möglich sein, Wagen zu bauen, welche sich ohne Zugtiere mit unvorstellbarer Kraft bewegen.«
Als der englische Philosoph, Theologe und Gelehrte Roger Bacon 1219-urn 1292), diesen Satz niederschrieb, konnte er nicht ahnen, wie und wann sich seine Prophezeiung erfüllen sollte. Wir wissen heute, dass es noch 500 Jahre dauerte, bis der erste Versuch unternommen wurde. Trotzdem war auf dem Wege dorthin schon einiges passiert, denn auch Erfindung von Rad und Wagen bedeutete einen wesentlichen Schritt. Der Frühmensch war mobil, ja gezwungen, mobil zu sein. Als Jäger und Sammler wechselte er den Lagerplatz, wenn die Jagd- und Sammelgründe erschöpft waren. Tierische Kraft hatte er sich noch nicht nutzbar gemacht. In der Jungsteinzeit begann der Mensch sesshaft zu werden, er wurde irnmobil. Mit der Gründung von Siedlungen entwickelte sich zwischen diesen auch Handel und Verkehr. Kriegerische Auseinandersetzungen - und sie gab es schon, bevor der Mensch begann, seine Geschichte aufzuschreiben - erforderten stets neue und dem Gegner überlegene Mittel. Beides hatte einen wesentlichen Einfluss auf die Entwicklung von Rad, Wagen und Strassen - auf den Verkehr.
Heron von Alexandria beschrieb im 1. Jahrhundert n. Chr. erstmals die von ihm erfundenen »Automaten«. Die Schwerkraft eines Gewichts sei er in kinetische Energie um, brauchte dann aber Menschenkraft, um den Vorgang zu wiederholen. Soweit waren Herons Konstruktionen keine »Automobile« in unserem Sinne, aber es zeigt uns, wie alt doch der Wunsch des Menschen ist, sich von menschlicher oder tierischer Kraft unabhängig zu machen. Ohne diese ging es nicht, ganz gleich, ob sie zur Fortbewegung von Fahrzeugen benötigt wurde oder zur Erzeugung von Arbeitsleistungen zum Betrieb von Maschinen, wie beispielsweise Mühlen und Pumpen. Viele Details des späteren Maschinenbaus nahmen hier ihren Anfang, wie Wellen, Zahnräder und Zylinder, die damals noch aus Holz gefertigt wurden.
Das Mittelalter - die Zeit, in der Roger Bacon seine prophetischen Worte schrieb - brachte keine wesentlichen Neuerungen. Die Renaissance war »fruchtbarer«. Auch hier dienten die Machtgelüste rivalisierender Gruppen zur Anregung von Genies wie Leonardo da Vinci und einiger Zeitgenossen. Über die Herstellung von Modellen kam man allerdings nicht hinaus. Es folgten Versuche mit einem Windkraftwagen und anderen Gefährten, die aber nicht ohne Muskelkraft, vornehmlich die des Menschen, auskamen.

Dampf ebnet den Weg

Die frühen Dampfwagen kamen dem Automobil schon erheblich näher, wenn sie auch zunächst nur Modelle waren. Der am chinesischen Hof wirkende flandrische Jesuitenpater Ferdinand Verbiest (1623-1688) baute zur Belustigung seiner Zeitgenossen ein Dampfwagenmodell, das über drei Räder, einen Ölbrenner und einen Darnpfkessel verfügte. Der Dampfstrahl traf auf ein Schaufelrad und trieb über ein Zahnradgetriebe die Hinterachse an. In seiner konstruktiven Durchbildung wurde es wegweisend. Der Dampf sollte dann auch die weitere Entwicklung entscheidend bestimmen.
Der niederländische Physiker Christiaan Huygens (1629-1695) gilt als Schöpfer der Kolben-Kraftmaschine. Bei ihm leistete ein sich in einem Zylinder bewegender Kolben Arbeit. Der Begriff des Explosionsmotors trifft auf seinen Motor im wahrsten Sinne des Wortes zu. Huygens benutzte Schiesspulver als »Kraftstoff«. Auf dem weiteren Entwicklungsweg erschienen die Dampfmaschinen-Pioniere Denis Papin (1647-1712/1714) - französischer Naturforscher -, der britische Schmied Thomas Newcomen (1663-1729) sowie der britische Ingenieur und Erfinder James Watt (1736-1819), die der industriellen Revolution den Weg bereiteten.
Wie verlief der Weg von diesen haushohen, stationären Kraftprotzen zum Automobil? Es war wieder einmal der Krieg, der Pate bei der weiteren Entwicklung stand. Der französische Ingenieur Nicolas Joseph Cugnot (1725-1804), als Artillerieoffizier im Dienste des französischen Königs stehend, unternahm die ersten Versuche, sich von tierischer Kraft unabhängig zu machen. Er dachte dabei an den Transport von Kanonen, deren schnellere Fortbewegung Vorteile gegenüber dem Feind bringen sollte. Nach einem fahrfähigen Modell entstand 1771 ein erstes Exemplar in Originalgrösse. Bei diesem Dreiradfahrzeug war der Dampfkessel vor dem einzelnen Vorderrad angebracht, und eine ingeniöse Vorrichtung bewirkte den Antrieb des Vorderrads. Nach zeitgenössischen Schilderungen endete eine der Probefahrten an einer Mauer, was zusammen mit dem nachlassenden Interesse des Kriegsministeriums die Versuche Cugnots zum Erliegen brachte. Blieb Cugnots Fahrzeug auch ein Einzelstück, so darf es doch zu Recht als erstes Fahrzeug die Bezeichnung »Automobil« für sich in Anspruch nehmen. Trotz des unrühmlichen Endes blieb es der Nachwelt erhalten und kann heute im Pariser »Conservatoire National des Techniques« besichtigt werden.
1803 stellte der britische Ingenieur Richard Trevithick (1771-1833) ein Dampfautomobil fertig, wandte sich in der Folgezeit aber vor allem dem Bahnwesen zu. 1825 fuhr die erste Eisenbahn von Stockton nach Darlington: England setzte sich damit an die Spitze der Verkehrsmotorisierung. Die Dampfmaschine blieb für die nächsten Jahrzehnte bestimmend, ohne dass es zum entscheidenden Durchbruch kam. Die Schauplätze wechselten von Böhmen nach Italien und in die Neue Welt und zurück nach England. Hier kam der Dampfwagen zu einigen Erfolgen, allerdings nicht als Individualverkehrsmittel, sondern in Form von Omnibussen. Der britische Ingenieur Walter Hancock baute mehrere Fahrzeuge, die im Linienverkehr eingesetzt wurden. Die restriktive Gesetzgebung in Grossbritannien behinderte jedoch die weitere Entwicklung, der Schwerpunkt verlagerte sich auf die andere Seite des Kanals.
Der Franzose Amedée Bollée (1844-1903) zog eine kommerziell eingerichtete Produktion auf. 1873 präsentierte er sein Erstlingswerk, eine Dampfkutsche, die er »L'Obéissante« (Die Gehorsame) nannte. Hätte sich der Dampf auf Dauer durchsetzen können, so wäre dies das Geburtsjahr des modernen Automobils geworden.

Verbrennungsmotor führt zum Erfolg

Dass es anders kommen sollte, bewirkte u. a. der Schweizer Isaac de Rivaz (1752-1829). Er baute 1807 einen Explosionsmotor und setzte ihn auf einen primitiven Handwagen. Dieses Experiment wies eine bemerkenswerte Neuerung auf, die in der Verwendung eines Gemisches aus Kohlenwasserstoff und Luft bestand, das er im Zylinder elektrisch zündete und damit die Bewegung des Kolbens erreichte. Das nächste entscheidende Datum markiert das Jahr 1860. Erstmals gelang ein entscheidender, das Experimentierstadium vorlassender Schritt bei der Vervollkommnung des Gasmotors. Verantwortlich dafür war der Belgier Jean Joseph Etienne Lenoir (1822-1900). Er stellte seine Motoren kommerziell her, und obwohl sie eine perfekte Arbeitsweise noch weitgehend vermissen liessen, konnte er doch etliche hundert Exemplare als stationäre Kraftquelle absetzen. Er baute einen seiner Motoren in ein speziell entwickeltes Fahrzeug ein und machte kurze Probefahrten, bei denen er aber kein zufriedenstellendes Ergebnis erreichen konnte. Der Motor lief zu unregelmässig, und das Problem einer wirkungsvollen mobilen Gaserzeugungsanlage konnte er ebenfalls nicht lösen.
1862 beeinflusste der französische Ingenieur Alphonse Beau de Rochas (1815-1893) die weitere Entwicklungsgeschichte des Motors. In diesem Jahr erhielt er ein Patent über die Verdichtung des Gases vor der Verbrennung und die Viertaktarbeitsweise. Allerdings entstand nie ein entsprechender Versuchsmotor, und aus Geldmangel liess Beau de Rochas später sein Patent verfallen. Es sollte später von grosser Tragweite sein.
Auf dem von Lenoir konstruierten Motor baute zunächst Nikolaus August Otto auf. Ihm folgten Gottlieb Wilhelm Daimler, der den Otto-Motor weiter entwickelte, und Karl Benz, der von seinem Lehrer Franz Grashof - einem Bewunderer Lenoirs - beeinflusst war.
Zu Otto, dem Schöpfer des berühmten Verbrennungsmotors gleichen Namens, trat in den 90er Jahren des 19. Jahrhunderts Rudolf Diesel, der mit dem ebenfalls nach ihm benannten Motor eine neue Arbeitsweise des Verbrennungsmotors einführte. Neben Dampf und Benzin konnte sich anfangs als dritte Antriebsart die Elektrizität behaupten. Jahrelang blie sie im Wettbewerb, musste aber der Vorherrschaft des Benzinmotors weichen. Die Nachteile des hohen Batteriegewichts und des geringen Aktionsradius waren zu gross. Im Gegensatz zum Dampf kam die Elektrizität jedoch immer wieder ins Gespräch, und das bis zum heutigen Tag. 1886 schliesslich ist das Automobil geschaffen. Den Namen verliehen ihm die Franzosen, wofür sie aus dem Griechischen das Wort »autos« (= selbst) und aus dem Lateinischen »mobilis« (= beweglich) entlehnten. Auch wenn sich das neue Verkehrsmittel natürlich nicht von selbst bewegte, so fand der Begriff doch Eingang in alle Kultursprachen. Auch die später in der deutschen Sprache eingeführte Bezeichnung »Kraftfahrzeug« erwies sich in keiner Weise als logischer.

Unabhängigkeit von Zeit und Raum

Was waren nun die Beweggründe für Männer wie Karl Benz, Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach, sich an die Konstruktion von Automobilen zu begeben? Es war die Zeit, in der sich der Mensch zur Fortbewegung über längere Entfernungen der Postkutsche oder der Eisenbahn bediente, innerorts bestenfalls auf eine »Elektrische« zurückgreifen konnte und schon eine gehobene Stufe der Fortbewegung erreicht hatte, wenn er ein Fahrrad besass. Der Gedanke der Erfinder war, den Benutzer unabhängig von Zeit und Raum zu machen, sich nicht mehr nach Fahrplänen richten zu müssen und auch Gegenden erreichen zu können, die vorher unerreichbar waren, verfügte man nicht über Pferd und Wagen. Die hierfür notwendigen Kosten waren beträchtlich, und so ergab es sich zwangsläufig, dass die meisten Menschen zu einer mehr oder minder ausgeprägten Immobilität verurteilt waren. Die Besitzer von Pferd und Wagen waren es, die als erste die Vorteile des neuen Verkehrsmittels erkannten und aufgrund ihres finanziellen Status die Beschaffung eines Autos in Erwägung ziehen konnten. Denn Autos wurden nur auf Bestellung gefertigt und die Herstellung erfolgte noch nach rein handwerklichen Verfahren. So verhinderten anfänglich allein schon die Preise eine weite Verbreitung des Automobils und somit die von seinen Vätern gewünschte Mobilität breiter Bevölkerungsschichten.
Der prägende Einfluss auf die Entwicklung des Automobils zum Massenverkehrsmittel ist den Vereinigten Staaten von Amerika zuzuschreiben. Die enormen Ausmasse des Landes hatten zwar ein Eisenbahnnetz entstehen lassen, ein landesweites Strassennetz existierte jedoch praktisch nicht, so dass das Auto als Verkehrsmittel auf den innerstädtischen Bereich beschränkt blieb. Die hauptsächlich landwirtschaftlich strukturierten Gegenden mussten sich auf den »bespannten« Verkehr verlassen. Hier bot sich ein enormes Käuferpotential. Diese Situation wurde zuerst von Ransom Eli Olds, später in noch grösserem Umfang von Henry Ford erkannt. Sie kamen beide auf die Idee, dass leichte und universell einsetzbare Fahrzeuge in eine Marktlücke stossen könnten - mit enormen Expansionsmöglichkeiten. Voraussetzung dafür erschien ihnen, dass der Käufer keinen Luxus oder grosse Geschwindigkeiten verlangen durften, sondern einfache und wartungsfreundliche Konstruktionen im Zusammenhang mit einem günstigen Preis, eine echte Alternative zum Pferd also. Diese Maxime schrieb insbesondere Ford auf das Panier, mit einem Erfolg, der seinen Namen zum bekanntesten in der Welt des Automobils werden liess. Dass er mit seinem rationalisierten Fertigungsverfahren gleichzeitig eine soziale Revolution in Gang setzte, ahnte er damals nicht, und dass diese Tendenz zur Voksmotorisierung die Menschen und ihren Alltag erheblich veränderte, realisierte die Menschheit erst allmählich und innerlich widerstehend.
Die geschilderte Entwicklung allerdings betraf nur den europäischen Kontinent und die aufstrebende wirtschaftliche Grossmacht USA. In den nichtindustrialisierten Ländern führte das Automobil ein Schattendasein. Die Menschen vertrauten weiterhin der tierischen Kraft. Vereinzelt autretende Fahrzeuge entstammten nicht der heimischen Produktion, sondern waren Importe, wobei die Kolonialmächte darauf bedacht waren, ihren jeweiligen Einflussbereich der eigenen Industrie zu schützen. Selbst politisch machtvolle Länder - wie beispielsweise die Sowjetunion - zogen erst Jahrzehnte später nach und bedienten sich häufig der Mithilfe etablierter Hersteller. Diese gingen dazu über, Montagewerke zu errichten, wodurch ihnen der Weg in neue Märkte erleichert wurde. Noch eklatanter ist das Beispiel Japan, dessen Produktion bis in die 60er Jahre zahlenmässig gering und damit im internationalen Vergleich unbedeutend war. Dann allerdings machte es sich von ausländischen Einflüssen frei und baute seine Automobilindustrie nicht nur zu einem Exportfaktor ersten Ranges aus, sondern ging dazu über, selbst auf ausländischen Märkten zu produzieren. Dabei beschränkte es sich nicht nur auf die sog. Entwicklungsländer, sondern brach auch in die früher festgefügten Märkte Europas und der Vereinigten Staaten ein.
Auch heute noch verlassen sich zahlreiche Länder, vor allem in der »dritten Welt«, auf die tierische Zugkraft, wenngleich der Motor auch hier immer mehr Verbreitung findet. Das trifft vor allem auf den Gütertransport zu, weniger auf das Auto als Individualtransportmittel.

Abkehr von der autogerechten Gesellschaft?

Wie steht es nun mit dem von Karl Benz und seinen Zeitgenossen postulierten Anspruch, die Menschen unabhängig von Zeit und Raum zu machen? Die Geschichte lehrt, dass das neue Verkehrsmittel sehr zögerlich akzeptiert wurde, aus den unterschiedlichsten Gründen, die auch länderspezifisch durch wirtschaftliche und geographische Gegebenheiten bedingt sein konnten. Als man begann, das Automobil als Sportinstrument zu sehen und in Konkurrenz zu Fahrrad- und Pferderennen auch Autorennen initiierte, nahm eine nicht mehr zum Stillstand kommende Entwicklung ihren Lauf. Es genügte nicht mehr, die Menschen mit einem Automobil von einem Punkt zum anderen zu befördern, die Fahrten mussten immer schneller absolviert werden. So warben bereits in den 30er Jahren amerikanische Unternehmen mit dem Zeitvorteil des Autos. Immer höher werdende Geschwindigkeiten erforderten bessere und breitere Strassen und schliesslich sogar eigene Fahrwege, die Autobahnen, von denen alle anderen Verkehrsteilnehmer verbannt wurden. Die gesamte Infrastruktur in den Industrienationen wurde auf das Auto ausgerichtet. Das Streben vieler Stadtplaner, die autogerechte Stadt zu schaffen, musste inzwischen als Irrweg erkannt werden und wird zusehends häufiger in die Forderung nach der autofreien Stadt umgekehrt. Inzwischen steht sich das Auto allzu häufig selbst im Weg, der Vorteil der Unabhängigkeit von Zeit und Raum ist mehr und mehr eingeschränkt, wenn nicht häufig sogar ad absurdum geführt. Die Benzsche Maxime ist nicht mehr umzusetzen.
Das und einiges andere mehr haben sich die Pioniere des Automobils sicherlich anders vorgestellt. Dazu gehört wohl auch, dass sie sich die Bedeutung für die Volkswirtschaft nicht vorstellen konnten, die ihre »Wagen ohne Pferde« eines Tages haben würden. Hersteller, Zulieferer und ein breit gefächertes Dienstleistungsgewerbe erwirtschaften heute einen wesentlichen Teil des Bruttosozialprodukts. Kein Wirtschaftszweig - nicht nur die am Auto direkt beteiligten - kann heute ohne das Auto existieren. Diese Abhängigkeit einer Volkswirtschaft von dem Automobil wird in Zeiten einer allgemeinen wirtschaftlichen Rezession immer wieder bedrückend deutlich.
Am Ende des 20. Jahrhunderts fährt das Auto noch immer mit Verbrennungsmotoren nach den Systemen Otto und Diesel. Der Konkurrenz von Dampf und Elektrizität hat es sich früh entledigt. So lebt die autofahrende Welt auch mit den Nachteilen dieser althergebrachten Technik. In den Anfangsjahren zeigten sich diese schlicht in Gestank und Lärm. Die Lärmentwicklung eines einzelnen Autos bewegt sich normalerweise in erträglichen Grenzen, das massenhafte Auftreten führt jedoch zu einem Lärmpegel, der ausgesprochen lästig und gesundheitsgefährdend ist. Die Abgase der Otto- wie Dieselmotoren und ihre Schädlichkeit auf Mensch und Umwelt führten zu einer Auseinandersetzung, die Heerscharen von Technikern durch Minimierung der Emissionen bzw. Filterung der Abgase zu beenden suchen. Interessant ist, dass bei diesen Überlegungen immer wieder der Elektromotor ins Spiel gebracht wird.
Die Frage ist, ob das Auto in seiner jetzigen Form uns nochmals 100 Jahre begleiten wird oder ob ganz neue, alternative Fortbewegungsmittel geschaffen werden müssen. Seit über 110 Jahren hat sich die Automobiltechnik neuen Herausforderungen stellen müssen. Die ganz grosse Bewährungsprobe haben Forscher und Techniker noch zu bestehen. Wahrscheinlich wird am Ende dieses Prozesses ein »anderes« Auto stehen. Aber dass es jemals eine Welt ohne Autos geben wird, darf als ausgeschlossen angesehen werden. Man muss im Gegenteil davon ausgehen, dass sich die Gesamtzahl der Autos noch weiter erhöhen wird. Ob wir in der Lage sein werden, diesen Prozess so zu steuern, dass wir nicht auf einen ökologischen Kollaps zutreiben, ist fraglich.